Do limite operacional do Porto atual à escala projetada do SSB01, a transição exigirá mais que obras: concorrência, aduana, licenciamento e continuidade econômica

O debate sobre o futuro do Porto de São Sebastião já não cabe numa oposição simples entre preservar o modelo existente e substituí-lo por outro. O que está em discussão é mais complexo: como transformar um ativo público que demonstrou capacidade de crescer em uma infraestrutura de outra escala sem produzir, no intervalo entre uma realidade e outra, perda de competitividade, concentração indesejada ou descontinuidade econômica.

Os números recentes explicam por que essa pergunta importa.

Em 2024, o Porto movimentou 1,53 milhão de toneladas, recorde de sua história recente. Em 2025, foram aproximadamente 1,44 milhão de toneladas, enquanto a Companhia Docas de São Sebastião alcançou receita operacional de cerca de R$ 75 milhões.

Ainda assim, o PLI 2050, planejamento logístico do Estado de São Paulo, classifica o Porto como instalação “subutilizada” e entende que o modelo contratual existente não mobilizou investimentos estruturantes em cais, pátios, armazéns e equipamentos na escala necessária à transformação pretendida pelo Estado.

As duas leituras podem coexistir.

Um porto pode bater seu próprio recorde e continuar aquém de seu potencial logístico. Mas o desempenho recente também impede uma conclusão simplista de que a estrutura atual seja incapaz de responder ao mercado.

Em 2024, quando o Porto encerrou o primeiro semestre com 760 mil toneladas — 57% acima do mesmo período de 2023 -, a própria CDSS associou parte do resultado à ampliação da armazenagem. Onze novos armazéns haviam sido instalados pelos operadores, elevando o total para 14; açúcar e coque figuravam entre as cargas então atraídas.

Esse precedente é importante porque demonstra algo elementar em economia portuária: capacidade não é apenas cais. É berço, produtividade, equipamento, pátio, armazenagem, acesso terrestre, janela de atracação, custo e previsibilidade funcionando como sistema.

O gargalo aquaviário, contudo, também é real. Em apresentação técnica à Câmara dos Deputados, dados do ANTAQ – Estatístico Aquaviário 2024 (PDF oficial) indicaram que o berço 101 movimentou cerca de 1,5 milhão de toneladas com taxa de ocupação de 95% e tempo médio de espera para atracação de aproximadamente 102 horas por navio.

Foi exatamente nesse ponto que apareceram duas interpretações diferentes sobre o futuro.

A administração portuária tratou aqueles indicadores como evidência de restrição física e necessidade de expansão. Na mesma audiência, representantes da comunidade portuária afirmaram ter realizado investimentos privados da ordem de R$ 390 milhões – cifra apresentada pelo setor – e sustentaram que novos equipamentos, entre eles um shiploader, poderiam acrescentar aproximadamente 600 mil toneladas de capacidade e levar a operação a algo próximo de 2,1 milhões de toneladas anuais antes mesmo de uma transformação integral do modelo.

Não é necessário escolher uma dessas estimativas para reconhecer a questão que elas revelam.

Há consenso sobre a necessidade de crescer. A divergência está em quanto crescimento ainda pode ser extraído do arranjo multiprestador existente, qual investimento exige uma nova estrutura contratual e como organizar a passagem entre os dois modelos.

O SSB01 responde à segunda pergunta com uma mudança profunda de escala.

A modelagem atualmente submetida ao processo regulatório projeta uma área definitiva de aproximadamente 426,9 mil m², capacidade de 3,45 milhões de toneladas anuais de granéis sólidos e 1,35 milhão de TEUs de contêineres. Não estão incluídos granéis líquidos nessa demanda projetada.

Mas talvez o dado mais importante da modelagem não seja a capacidade final. É o faseamento.

Nos cinco primeiros anos, o futuro arrendatário deverá executar investimentos, mas não realizará operação portuária. Entre o sexto e o sétimo anos começa a operação pelo berço 301, enquanto o berço 101 permanece destinado à operação pública. A transição continua no oitavo e nono anos. Somente na configuração definitiva os berços 101, 102, 301 e 302 passam a ser exclusivos do arrendamento.

Isso significa que a transição não é um detalhe entre o edital e o futuro terminal. Ela é parte central do projeto.

E é nela que aparece a questão concorrencial mais sensível.

A concentração física dos quatro berços em um único arrendamento não constitui, por si só, uma conclusão sobre prática monopolística. A legislação e a regulação da ANTAQ estabelecem tratamento isonômico, acesso não discriminatório e dever de atendimento a terceiros; a própria minuta contratual reforça essa obrigação.

Ao mesmo tempo, o próprio processo regulatório reconheceu que existe uma questão a resolver. OMinistério de Portoschegou a propor cláusula obrigando o futuro arrendatário a operar cargas de operadores previamente cadastrados pela autoridade portuária. A área técnica da ANTAQ identificou expressamente a preocupação com eventual discriminação quando todas as áreas e berços forem assumidos pelo arrendatário e concluiu que a eventual preservação de berço público ou de obrigação específica de atendimento deveria ser debatida como opção de política pública e, se adotada, incorporada à modelagem econômica.

Há outro elemento que torna essa discussão ainda mais relevante.

O EVTEA não prevê preço-teto para os serviços do SSB01. Acesse ANTAQ – Nota Técnica nº 122/2025 / Ato Justificatório do SSB01. Para fins de consultas, Há também a nota técnica n° 44 da própria ANTAQ sobre a revisão da modelagem. A premissa é que os preços sejam formados livremente segundo o mercado, sob monitoramento da ANTAQ e possibilidade de intervenção regulatória em caso de abuso.

Em estruturas assim, concorrência não é uma expressão abstrata. Contestabilidade, acesso não discriminatório, transparência de preços e efetividade regulatória tornam-se componentes econômicos do próprio ativo.

Não por acaso, a Secretaria de Reformas Econômicas do Ministério da Fazenda, ao analisar o projeto sob a ótica concorrencial, concluiu que o SSB01 possui “relevância estratégica para a logística nacional”,mas recomendou ajustes para assegurar neutralidade competitiva e ampliar sua atratividade. Entre os pontos examinados estão barreiras de entrada no certame, garantia de proposta, faseamento das áreas e condições para futuras expansões.

Essa manifestação federal ajuda a recolocar o debate no lugar correto: discutir concorrência não significa ser contra o arrendamento; significa discutir a qualidade econômica do arrendamento.

Há ainda outro ponto frequentemente eclipsado pela tonelagem e pelo CAPEX.

O SSB01 projeta para o Porto de São Sebastião uma capacidade de até 1,35 milhão de TEUs por ano. Mas capacidade física de movimentação não significa, por si só, capacidade aduaneira equivalente.

O alfandegamento é competência da Receita Federal e exige requisitos próprios: áreas segregadas para conferência e inspeção, infraestrutura para órgãos anuentes, equipamentos de inspeção não invasiva, OCR, monitoramento, SICA, transmissão de dados em tempo real pela API-Recintos, além de instalações adequadas ao fluxo de veículos e contêineres.

A própria modelagem do SSB01 prevê scanners, balanças e sistemas de recepção e expedição nas etapas de implantação. Isso significa que o cronograma de engenharia precisará conversar desde cedo com o cronograma aduaneiro. Um terminal pode estar fisicamente pronto e ainda não dispor, automaticamente, de toda a capacidade regulatória necessária para realizar o comércio exterior projetado.

A mesma lógica vale para o licenciamento ambiental e para a cidade.

O estudo ambiental do SSB01 prevê EIA/RIMA, PBA, procedimentos específicos para dragagem, recomenda consulta ao IBAMA e incorpora Estudo de Impacto de Vizinhança e Relatório de Impacto de Trânsito diante da expectativa de aumento do fluxo de caminhões. Acesse o material da Audiência Pública 07/25 – SSB01.

Isso muda a compreensão sobre o papel do Município.

Mobilidade, uso do solo, retroáreas, mão de obra, habitação, serviços urbanos e capacidade viária não são externalidades a serem discutidas depois que o terminal estiver pronto. Fazem parte das condições de viabilidade territorial da própria expansão.

Enquanto esse Porto futuro é modelado, o Porto presente passa por um teste importante.

Levantamento técnico preliminar da Prefeitura, ainda em fase de análise interna e refinamento técnico, registra aproximadamente 563 mil toneladas movimentadas entre janeiro e agosto de 2026, contra pouco mais de 1 milhão no mesmo período de 2025 – retração próxima de 44%.

As causas não são únicas. O próprio documento diferencia fatores empresariais, regulatórios e de custos nas trajetórias do açúcar, coque e barrilha. Também seria incorreto ignorar as respostas da própria autoridade portuária: em junho de 2026, a CDSS passou a conceder desconto de 35% para novos granéis sólidos, vinculado a critérios de produtividade, numa tentativa explícita de atrair novos fluxos e melhorar a utilização da infraestrutura.

E a modernização não está restrita ao projeto futuro. Em agosto, São Sebastião tornou-se o primeiro porto brasileiro a implantar um Port Community System, integrando digitalmente autoridade portuária, operadores, terminais, transportadores e demais intervenientes da cadeia.

É essa combinação de fatos que exige cautela contra narrativas fáceis.

O Porto atual não é um ativo imóvel à espera de modernização. Tampouco seu recorde histórico elimina gargalos físicos e a necessidade de investimentos maiores.

O SSB01 não é apenas uma troca de operadores. Tampouco sua escala futura torna secundário o problema de como atravessar os anos anteriores à operação plena.

Para São Sebastião, portanto, a agenda precisa ser objetiva: acompanhar simultaneamente continuidade das cargas, acesso não discriminatório e concorrência; evolução do emprego e da base econômica municipal; cronograma físico e aduaneiro; licenciamento e impactos territoriais; e integração entre Porto-cidade, com atenção aos acessos e retroáreas.

Cada instituição continuará cumprindo seu papel.

Ao Estado cabe definir a estratégia para seu ativo portuário. À União e à ANTAQ, estruturar a outorga e sua regulação. À Receita Federal, assegurar controle aduaneiro compatível com a nova operação. Aos órgãos ambientais, avaliar impactos e condicionantes. Aos investidores, assumir riscos, capital e obrigações. Aos operadores e trabalhadores, participar legitimamente do debate sobre a continuidade das atividades que construíram.

Ao Município cabe outra responsabilidade: garantir que todas essas decisões, quando encontrarem o território, produzam desenvolvimento e não apenas capacidade instalada. É nesse sentido que responsável, flagrante e diligentemente vem trabalhado o Prefeito Reinaldinho.

Em Além do Cais, defendemos que a pergunta anterior a quem operará o Porto era qual Porto pretendíamos construir. A pesquisa acumulada permite ir além. A transição também é parte do projeto.

E o sucesso do SSB01 não será medido apenas pelos metros quadrados acrescentados, pelos bilhões investidos ou pela capacidade nominal de movimentação. Será medido pela capacidade de transformar escala em competição, eficiência em renda, investimento em trabalho qualificado e infraestrutura nacional em valor público para a cidade que a recebe.

São Sebastião não está fadado a escolher entre seu recorde e seu futuro.

Precisa fazer com que o futuro comece sem destruir o valor que tornou possível chegar até aqui.

Fonte: Panoramalitoral