Duas décadas de projetos e uma pergunta sobre o futuro do petróleo em São Sebastião

Em 2021, o Projeto de Avaliação de Impactos Cumulativos do Litoral Norte, com base em informação da Transpetro, registrava não havia previsão de implantação da ampliação do píer do Terminal Aquaviário de São Sebastião no horizonte até 2030. Cinco anos depois,o Plano de Negócios Petrobras 2026–2030passou a relacionar, entre seus principais projetos de Refino, Logística e Gás & Energia, uma indicação objetiva para 2027: “São Sebastião Terminal – Pier”.

Entre uma informação e outra existe uma lacuna documental – e uma mudança de contexto.

O pré-sal ganhou escala, novos campos entraram em produção, terminais ampliaram sua participação nos fluxos de petróleo e o próprio TEBAR atravessa um ciclo de modernização. A pergunta, portanto, não é se haverá um “novo píer”. Os documentos públicos ainda não permitem essa afirmação.

A pergunta é: o que significa o retorno de um projeto denominado “Pier” ao horizonte de investimentos da Petrobras justamente agora?

Uma história que vem de longe. A ideia de ampliar a infraestrutura marítima de São Sebastião não começou em 2026. Há quase duas décadas, documentos federais já registravam a ação 1I92, destinada à construção de um píer para navios de até 150 mil toneladas de porte bruto e de aproximadamente 130 quilômetros de novo oleoduto até Guararema – o OSVAT 2. Separadamente, a ação 11UN passou a tratar de melhorias no Terminal de São Sebastião e nos oleodutos OSVAT e OSBAT. As duas iniciativas possuíam objetos distintos.

A genealogia ganhou uma peça ainda mais relevante com documentos de 2011 a 2013. Naquele período, o “Novo Píer do Terminal Aquaviário Almirante Barroso – TEBAR” chegou ao licenciamento ambiental. Seu desenho previa extensão da estrutura existente e dois novos berços fixos para petroleiros, sem ampliação, naquela configuração, da tancagem ou das instalações terrestres de transferência.

Hoje, portanto, há diferentes peças sobre a mesa: o antigo projeto associado ao OSVAT 2, o empreendimento licenciado com dois novos berços, a ação permanente de melhorias, as modernizações atuais e o Pier-2027.

A tentação seria uni-las numa única história. Os documentos ainda não autorizam isso.

Projetos petrolíferos atravessam ciclos longos: são concebidos, redimensionados, suspensos e reapresentados sob novas condições técnicas e econômicas. O fato comprovado é outro: em 2021, a ampliação estava fora do horizonte conhecido até 2030; em 2026, um “Pier” voltou ao planejamento para 2027.

A razão exata ainda não é pública. O petróleo mudou de escala

Enquanto os projetos atravessavam os arquivos, o petróleo brasileiro mudou.

Em julho de 2026, o País produziu aproximadamente 4,498 milhões de barris de petróleo por dia, 13,6% acima do mesmo mês de 2025. Considerados petróleo e gás natural, o pré-sal respondeu por 82,4% da produção nacional naquele mês. Isso não prova que o crescimento do pré-sal provocou o retorno do projeto. Mas ajuda a compreender o ambiente em que as decisões logísticas passaram a ser tomadas.

Bacalhau oferece um exemplo dessa nova geografia. O campo entrou em produção em 2025, com capacidade próxima de 220 mil barris diários. Parte de seu petróleo já utilizou o T-Oil, no Porto do Açu. Ao mesmo tempo, documentos aduaneiros admitem operações relacionadas a Bacalhau também pelo PP1 do TEBAR, em outra configuração comercial. 

A mensagem é simples: estar próximo do petróleo não garante receber sua carga.

Petróleo segue contratos, compradores, destinos, navios disponíveis, capacidade dos terminais, custos e eficiência operacional. É uma geografia econômica, não apenas física. Nem toda tonelada deixa o mesmo valor

São Sebastião já ocupa posição relevante nesse mapa.

O TEBAR reúne grande capacidade de armazenagem, quatro pontos de atracação e integração dutoviária com o parque de refino paulista. Seu PP1 opera grandes petroleiros e também realiza ship-to-ship – STS, modalidade em que a carga passa diretamente de um navio para outro atracado a contrabordo.

É uma operação logisticamente sofisticada e comercialmente importante. Mas não produz necessariamente os mesmos encadeamentos de uma carga recebida no píer, movimentada pelos braços e manifolds, armazenada nos tanques e bombeada pelos oleodutos.

Daí surge uma distinção essencial: nem toda tonelada de petróleo que passa por São Sebastião deixa o mesmo valor em São Sebastião.

Uma operação STS pode mobilizar praticagem, rebocadores, contingência e serviços marítimos. A movimentação integrada ao terminal aciona tancagem, bombas, manutenção, dutos e serviços industriais. Bunker e apoio marítimo acrescentam outras cadeias. Por isso, volume movimentado não é sinônimo automático de valor econômico territorial.

O bunker ajuda a visualizar essa diferença.

São Sebastião já possui capacidade comprovada de abastecimento marítimo. Em novembro de 2025, três navios da Transpetro receberam no TEBAR aproximadamente 2 mil toneladas de VLS B24, combustível marítimo com conteúdo renovável.  Isso não quer dizer que São Sebastião desempenhe hoje função comercial equivalente à de Santos nesse mercado. Significa que há mais economia ao redor do petróleo do que a simples passagem da carga.

Para São Sebastião, portanto, talvez a questão mais útil não seja apenas quanto petróleo passa pelo Canal. É preciso perguntar: como ele passa – e quanto valor cada modalidade consegue deixar no território? Isso interessa a emprego, fornecedores, formação profissional, serviços técnicos, planejamento, meio ambiente e arrecadação.

Também interessa à inteligência fiscal.

Nem todo investimento se transforma em receita municipal, e nem todo serviço realizado numa grande obra terá ISS devido em São Sebastião. O enquadramento depende do contrato, da natureza do serviço, do prestador e do local da execução. Mas a Lei Complementar nº 116 estabelece regras territoriais específicas para determinados serviços de construção, instalação, montagem, reforma, dragagem e fiscalização.

Conhecer contratos, prestadores e subcontratações antes e durante um ciclo de obras não significa criar tributos ou antecipar arrecadação. Significa administrar corretamente aquilo que a legislação eventualmente atribuir ao Município. A discussão ganha importância adicional porque o sistema tributário está mudando. A transição do ISS para o IBS alterará progressivamente a maneira pela qual os municípios acompanharão suas bases econômicas.

Inteligência fiscal, portanto, não pode significar apenas verificar o imposto depois que a atividade ocorreu. Precisa compreender que economia está sendo formada dentro do território. É preciso, portanto, planejar antes.

O raciocínio vale também para desenvolvimento econômico.

São Sebastião não precisa reivindicar reserva de mercado para defender seus interesses. Pode conhecer previamente quais profissões serão demandadas, quais serviços poderão ser contratados e quais exigências técnicas estarão envolvidas. Pode preparar trabalhadores e ampliar a capacidade de empresas locais disputarem oportunidades competitivamente. Também pode acompanhar o licenciamento competente, antecipar impactos territoriais e aprimorar instrumentos de prevenção e contingência.

Nada disso significa interferir na estratégia empresarial da Petrobras ou da Transpetro.

O Município não escolhe a rota das cargas nem define o plano de investimentos das companhias. Sua responsabilidade é outra: não descobrir uma transformação territorial quando ela já estiver pronta. E nesse sentido a Prefeitura de São Sebastião já vem trabalhando, sob determinação do Prefeito Reinaldinho.

A genealogia do píer ainda deixa uma questão em aberto – não apenas sobre engenharia, mas sobre estratégia.

O que importa agora já não é apenas saber se haverá ampliação, reforma ou nova estrutura. É compreender qual função logística São Sebastião poderá exercer no próximo ciclo do petróleo brasileiro e quanto dessa transformação poderá se converter em atividade econômica, conhecimento, serviços, empregos e capacidade institucional no próprio território.

Essa resposta ainda não está nos documentos públicos.

Mas já existe informação suficiente para uma conclusão: a forma da operação importa tanto quanto o volume movimentado. Transbordo, tancagem, dutos, bunker, apoio marítimo e eventuais novas estruturas produzem cadeias econômicas distintas — e, portanto, efeitos territoriais distintos.

Por isso, acompanhar essa transformação desde agora não é o mesmo que antecipar conclusões. Significa não chegar atrasado a elas.

E a pergunta que permanece para São Sebastião é menos sobre concreto e aço do que sobre futuro: se a infraestrutura do petróleo ganhar nova escala, a cidade estará preparada apenas para recebê-la – ou também para transformar parte desse movimento em desenvolvimento, capacidade institucional e valor territorial?

Há um Governo consente, capacitado e operacional na cidade.

Fonte: Panoramalitoral